被稱為“航空業拼多多”的春秋航空，正在成為最賺錢的航空公司之一。

2023年，它以22.57億元的凈利潤，位列中國上市航司之首。作為對比，2023年全年，中國國際航空凈虧損10.46億元，南方航空虧損30.82億元，中國東航虧損86.14億元，國航、南航、東航三大航還深陷虧損泥潭。

最近半年，春秋航空也沒少賺到錢。根據最近發布的上半年業績預告，春秋航空凈利潤為12.9億元到13.4億元，相比同期增加了50%以上。

與漂亮財報數據形成反比的是，網友們在社交媒體中對它瘋狂吐槽。它為人熟知的別稱是空中綠皮火車，槽點包括但不限于：7個小時的飛行時間推銷賣貨6個半小時、局促的座椅空間、沒有免費餐食和毯子、托運費用可能比機票還貴，甚至，機艙里還經常有汗臭味。

但從數據來看，很顯然，大家只是嘴上罵罵咧咧，身體卻很誠實。

正如網友替春秋航空做出的“回應”：我不嫌你窮，你也別嫌我爛。在“價格包容一切”的時代，春秋航空與消費降級的打工人，組成了絕佳的出門搭子。

 “熏”不跑的用戶，春秋航空為什么那么臭？

這是一個可以在社交媒體中被持久討論的問題。答案有多種可能，比如皮質座椅、夏天的汗臭、失修的空調濾芯……有人形容，那是一種臭水溝混合污水、令人暈厥的臭味。

在上海一所初中教歷史的劉星，如今已經不再費勁思考這些，而是自覺在登機前戴上口罩。她不止一次在機艙里看到，一些飛行時間較長的航段，有人脫下鞋子，把腳搭在前排座椅上。“春秋航空你包容性太強了吧”，在小紅書，也有人拍下鄰座局促擠在靠椅后的腳丫子，發出類似的感慨。

這并不奇怪。乘坐舒適度基本不在春秋航空的思考范圍里。

網友們總結，身高超過1.75米，就不要考慮坐春秋航空了，腿完全放不下。劉星覺得這不太準確，因為身高1.65米的她，每次只能勉強把自己“鑲嵌”在座位上。她實在無法想象，那些身高一米八、一米九的壯漢，如何在春秋航空的座椅間施展“縮骨功”。

但，這并不妨礙劉星成為春秋航空的忠實用戶。相反，這兩年她選擇春秋航空的頻次更高了。以前她主要在學校放寒暑假時坐春秋航空回老家，最近幾個月，在春秋航空特價機票的誘惑下，她跟男朋友已經去潮汕、重慶旅行，去男朋友沈陽老家的時候，坐的也是春秋航空。

劉星收入不算低，每個月工資加上兼職的收入合計近2萬。她在奉賢一處城中村里租了LOFT，房租不過2000元，日常使用的化妝品也是雅詩蘭黛等大牌。

但出門選擇春秋航空，已經成為習慣。她熟知一切規則。比如，春秋航空經濟座的手提行李要求7公斤、20×30×40厘米，比一般航空公司的要求嚴格，她就特意去迪卡儂購買了一個背包，用來裝載短程旅行的衣物和小充電寶。

“就我個人體驗來說，因為背包是隨身攜帶的，所以很少有人拿著尺子等工具計較重量和大小，是檢查的漏洞。”

便宜，是春秋航空征服大多數乘客的大殺器。比如，從上海飛到大連往往只要550元，費用大概是高鐵二等座票價的一半。還有很多9元機票，更是經常在社交媒體中被討論。盡管它往往會附帶有高額稅費，但看起來，這更像是為了降低“僅退款”的成本。

一位購買了9元機票，另外付了390元稅費的網友稱，因個人原因無法登機的5天后，390元的稅費退回了。相較于其他廉航動輒50%抽成的取消機票手續費，春秋航空退款的誠意，與拼多多“僅退款”如出一轍。

越來越多消費降級的打工人，正在擠進春秋航空的機艙。

徐靜是廣州一家小公司的銷售，經常要和組長坐短程的航班。“從年初到現在，我坐了六次春秋航空的飛機，每次下飛機都不好意思和客戶說自己出差坐的春秋航空。”

徐靜稱，春秋航空在大家眼里，屬于最低等級的航司，但最近兩年公司效益不好，可樂都從聽裝變成2L大瓶裝了。老板沒有明說，但是組長早就和新人和底層員工交代了機票限額的事情。

“如果超出限額，老板雖然還是會報銷，但是財務會故意拖一拖。”在公司的逼迫下，徐靜沒少被“關”在春秋航空的座椅上。春秋航空的座位很窄，全程翹不了二郎腿，她只能讓膝蓋死死卡在前方的椅子上。

不過，對于被“貶”到廉航的徐靜而言，平穩飛行、準時落地，讓自己能夠不遲到就是春秋航空最大的好處。畢竟，準時也是春秋航空公認的優點。——這很大程度是上海給到的底氣。

“上海堡壘”

在很多航線上，春秋航空擁有對乘客最友好的飛行時段——甚至有時候是唯一友好的時段。

比如上海飛普吉島的熱門航線中，多家航司都需要中轉，中轉時間短則兩三小時，長則二十個小時。而在5個直飛、且能夠在18點前落地的航班中，只有春秋航空一家廉航，含稅1000元左右的票價，相比其他航司只有一半左右。

對比三大航中的東航，春秋航空擁有更低的價格。相對于其他的廉航，春秋航空擁有更多的熱門航線與更優質的飛行時間。

航線是航司的核心競爭力之一，并非輕易能夠獲得的。如北京和廣東這兩座重要的城市過去是春秋航空開辟航線的“禁地”。直到2011年的時候，春秋航空才先后獲批直通北京和廣東的航線。而且飛往北京的航班每天只有一班，而且還被安排到最冷門的時間段。

構成春秋航空差異化競爭力的一個關鍵詞，是上海。

春秋航空的總部在上海。公開資料顯示，創始人王正華曾經先后擔任過上海市長寧區團委副書記、上海市長寧區政府地區辦副主任、遵義街道黨委副書記等職務。后在創立上海春秋旅行社、春秋航空時順理成章地把總部定在上海。

春秋航空與上海浦東、虹橋兩大機場的關系不可謂不密切。春秋航空曾經在招股書中提到，2011年、2012年、2013年和2014年1至6月期間，上海機場始終是春秋航空前五大供應商之一。在后續運營中，上海兩大機場也是春秋航空的重點運營機場，上海為始發地的航線一度占據了八成。

據航旅圈統計航班管家平臺截至今年6月的航班量數據，上海虹橋、浦東機場合計航班量市場份額的前五分別為東航、上航、吉祥航空、南航、春秋航空。在虹橋機場的排名中，占比9.71%的春秋航空第三位，一度獨占虹橋T1航站樓。

這就讓春秋航空擁有更多起落在上海的熱門航線的機會，也隨之有了在部分航線上與三大航競爭的底氣。——當然，除了上海之外的一線城市，春秋航空還沒有太足的話語權。它最近加強合作的機場，也主要是蘭州、石家莊、寧波、揚州、揭陽等二三線城市。

但放在廉航圈子里，這樣的資源已經構成了競爭力。對比來看：

成都航空主運營基地設在成都雙流國際機場，西部航空總部及運營基地位于重慶，中國聯合航空以北京大興國際機場為主運營基地，九元航空以廣州白云國際機場為主運營基地。

此外，成都航空、西部航空、中國聯合航空、九元航空，以上具備廉航特征的航司均為其他航空公司或集團成立的，資產情況受制于上一級的航空集團。而這些航空集團通常只是為了彌補空缺投資廉航，運營重點顯然還是母公司。

航線不僅需要落地的飛機，還需要在航線飛行的飛機。2004年成立的春秋航空顯然獲得了先發優勢。

一開始春秋航空主要通過租賃形式擁有飛機，隨著公司資金的充裕后逐漸自購飛機。據春秋航空招股書以及各年財報透露的數據統計，春秋航空自2012年-2022年的十年內時間里，每年凈增加的總飛機數（自購加租賃）至少在三架以上。

并且，春秋航空在2016年、2017年、2021年增加的飛機數量均超過十架，對營業收入的提升效果斐然。因為部分飛機年中才引入、需要培訓時間，新飛機帶來的業績具有一定的滯后性。春秋航空2016年、2017年、2021年引入飛機，2017年與2018年、2023年的營業收入分別同比增長30%、20%、114%，較其他年度的同比增幅較高。

而航空行業是典型的重資產行業，無論是波音737還是空客A320系列飛機定價均在1億美元左右。從數據來看，作為子公司的幾家聯航，手里的飛機數量遠遠低于春秋航空。

據略大參考從下述五家航司的官網截至7月的數據統計，以下航司中，即使是數量最高的成都航空也僅有78架飛機，約為春秋航空的6成，而九元航空的飛機數量幾乎只有春秋航空的零頭。

更多的飛機，更好的航線，疊加消費降級的乘客，就變成了春秋航空財報中的漂亮數據。

被傳承的“低成本”

薄利多銷，是刻在春秋航空基因里的關鍵詞。

春秋航空的初代創始人是王正華。90年代末，一張廣州到北京的機票需要800元左右。1995年全國職工的平均月工資458元，一張機票差不多是一個職工兩個月的工資。故而，當時有很多人在王正華博客上留言，說他們希望能購買到99、199、299元的機票回家，希望回家的機票價格能夠“打下來”。

王正華敏銳地發現了背后的市場：機票太貴，市場需要一張廉價的機票。于是，王正華幾乎每一個季度就寫一份報告給國家民航局，寫了七年時間才終于在2004年收到了國家民航局的正式表態——允許成立民營航空公司。

廉價機票是個注定薄利且低價的生意。

無論王正華還是其長子王煜都將票價設置得很便宜。忠實用戶劉星的感受是，一般春秋航空的機票會比起多數航司便宜三成左右。如果是買到的9元機票，即使加上400元左右的稅費，整體也比多數航司的便宜。

王煜是王正華早早選中的繼承人，也在今年受贈了80歲老父親的絕大部分股權，正式完全成為春秋航空的實際控制人和大股東。

兩人在市場定位與管理風格上，是一脈相承的“薄利”，是始終如一的“多銷”。

第一處“多銷”體現在多塞人。

王正華成功地把最初145個座位的空客A320提高至186個，這樣算到每個乘客的成本下降了近25%。——如果不是航空局駁回站票，王正華能把座位提高到230個。

王煜在管理風格上傳承了王正華的“廉航”基因，也繼承了對“多加座位”的執念。2020年9月，王煜通過引進國內首架240座級A321neo機型飛機，實現了站票才能擁有的座位數量。截至2023年末，公司擁有9架A321neo機型飛機。

第二處“多銷”體現在其他收入的多。

王正華自春秋航空公司成立以來就想在飛機上銷售汽車，開拓賣貨的業務。而王煜現在管理的春秋航空，已經將賣貨的SKU拓展到飛機（模型）、香煙了。為了讓用戶更有激情地消費，王煜還讓春秋航空的空姐帶領大家做眼保健操，甚至是叫醒睡著的旅客。為了多賺點“三瓜兩棗”的廣告費，春秋航空的首頁都在賣上好佳的薯片。

賣貨業務之外，托運行李依然是春秋航空的“搖錢樹”。春秋航空規定的手提行李額度是7kg，尺寸要求是20×30×40厘米，因此，不少消費者因為行李箱偏大而花費幾百元托運。

薄利多銷，是廉航的本質。“廉航”還有另一種俗稱——“低成本航空公司”，正是因為通過各種方式降低運營成本，它們才能夠提供相對較低的機票價格。王正華更是有著“錢一半是賺的，一半是省出來”的名言。

在降低成本這一點，王煜也繼承得很好。

春秋航空向來把降本的重心放在銷售費用和管理費用上。二人在成本的管控上也如出一轍，例如會購買同一系列的飛機。

王正華深度學習西南航空堅持買一種機型的做法，春秋航空也全部采用空客A320系列機型飛機，從而降低維護飛機、培訓空乘人員的成本。而王煜引進國內首架240座級A321neo機型飛機，也是空客A320系列機型。

二人嚴控成本的結果十分相似。王正華掌控的2011-2013年期間，銷售費用、管理費用總金額不到3億，大幅低于一眾航空公司。而王煜掌權的這幾年，春秋航空的銷售費用、管理費用之和依舊在4億元上下波動，并未出現大幅變化。

從結果來看，低成本策略為春秋航空帶來了穩定的業績，在航空行業普遍虧損的2008年，春秋航空仍舊實現盈利4500萬元。直到2019年，經濟越過了一輪周期有余，而春秋航空穩定保持盈利狀態。

甚至，它還在消費降級的大潮中實現了口碑的攀升。

被迫學習省錢的人們，一邊吐槽一邊把自己塞進春秋航空狹窄的座椅中。他們當然知道春秋航空是廉航，飛機可能會發臭，但是正如網上流傳的段子“春秋航空不嫌我窮，我不嫌他破”，只要春秋航空的機票足夠便宜，航線多到能讓大家直飛回家，它就擁有了足夠的被選擇的理由。

一方面，春秋航空接住了消費降級的這波人，同時，市場從不缺少把坐飛機視為消費升級的人。

2023年，全國居民人均可支配收入為39218元，比上年增長了6.3%，扣除價格因素后，實際增長了6.1%。如果我們將這個年收入平均到每個月，可以得出：2023年，全國居民人均可支配月收入大約為3268元。這就意味著，在我們國家，很多人一輩子都不會擁有一張屬于自己的機票。——春秋航空的想象空間，由此而來。