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此前，講了集運行業能夠坐地起價的第一個原因，就是行業在2008年全球金融危機之后，經歷了漫長的去產能，大量企業被淘汰，使得供求平衡大幅改善。

因此，需求擴張時很容易造成緊缺漲價的局面。不過，這是很多周期性行業都有的一個邏輯，集運行業之所以能大幅跑贏其他周期行業，顯然還有更特別的原因。

一、集運行業的獨特優勢

首先，和傳統周期行業不同，集運行業是一個全球循環的行業，供給端更容易受到疫情等全球事件的沖擊。煤炭鋼鐵這些周期行業主要的市場和產地都在國內，而且是單向的，生產出產品運到消費地就完事了，不太容易受行業外和海外的因素干擾。

但集運行業主要的市場和經營活動發生在海外，而且船和箱都需要循環使用，所以供給端受到的約束更多，一旦某個環節發生意外沖擊，循環無法順暢進行，產能就會更加緊俏，而且短期幾乎無解。比如疫情爆發后，本來集運行業的船和箱就不夠用，再加上到港之后，從港口到鐵路再到貨車車架、貨車司機全部因為疫情而短缺。

比如美西港口排隊的貨柜船最多逼近100艘，需要等待20多天才能卸貨，本就不夠用的集裝箱大量擁堵在港口，而擁堵反過來又加劇“缺箱少柜”的問題，惡性循環之下運價才會螺旋式的上漲。

 

比如2021年3月份的蘇伊士運河堵船事件，中國臺灣的一艘超大型集裝箱船意外在蘇伊士運河擱淺，把這個全世界最重要的交通樞紐堵塞了好多天，導致缺箱少柜的問題進一步加劇。

而且最令人無奈的是，一旦某個環節出現問題，集運企業也不可能因為船堵在港口就去買新船和新集裝箱，所以到一旦發生問題很難快速有效的解決。也正是因為集運行業這種特殊的循環屬性，很多傳統周期品的價格在2021年都已經崩盤了，而唯獨集運行業的運價還在不斷上漲。

其次，從競爭格局來看，集運行業基本是寡頭壟斷，龍頭有充分的定價權，在供給短缺的時候更容易躺著數錢。根據中信建投證券的研究，集運行業每隔10年會經歷一次大的并購浪潮，最近的一次發生在2015年之后，8家TOP20公司進行大范圍并購重組，全球性班輪公司從20多家迅速縮減至9家，TOP5的市場份額達到67%，TOP10的市場份額超過80%。

目前行業競爭格局相對清晰穩定，全球9大班輪公司按照市場份額分成了四個梯隊：第一梯隊是馬士基、地中海；第二梯隊是中遠海控、達飛；第三梯隊是赫伯羅特、海洋網聯、長榮；第四梯隊是陽明海運、現代商船。

而且，在這一波整合當中，主要的集運龍頭都已經結成類似航空公司的聯盟。2015年，馬士基航運和地中海航運組建2M聯盟。2016年，達飛、中遠海運集運、長榮海運和東方海外組建海洋聯盟（OCEAN Alliance）；赫伯羅特、韓進海運、陽明海運、商船三井、日本郵船和川崎汽船組建THE聯盟。

聯盟之間的競爭格局也比較清晰，海洋聯盟是歐線、美線第一大聯盟，馬士基成為2M聯盟的帶頭大哥，中遠海控成為海洋聯盟的帶頭大哥。

這種基于聯盟一致行動的競爭格局相對穩定。一方面，各個梯隊之間市場份額差異在4%左右，已經形成明顯階層壁壘；另一方面，如果后面的班輪公司想要擠進歐線、美線兩大主干航線，按照每周一班航線配置，以目前的船舶造價，在歐線配置一組航線新增投資需要14.6億美金，美線配置一組航線需要4.5-5.5億美金。也就是說，如果要進軍兩大主干航線或者加大主干航線的密度至少需要20億美金資本開支，這對尾部的中小型公司來說是個很高的壁壘。

二、集運行業內部的升級空間

除了行業橫向對比的優勢，從行業內部縱向來看，集運行業也不是靜態的，未來也有轉型升級的空間。

一方面，供給端的船舶有更新換代的需求。目前20年船齡以上的老舊船占比達7.9%，Non-Eco（非環保）船舶占比依然較高，特別是2015年第一代節能環保船出來之前，基本是非環保的，而這些運力在碳中和時代新的技術能效標準下，可能面臨大規模拆解。這也可能導致未來新一輪的運力緊缺和運價上漲。

另一方面，集運服務也不是完全同質化的，未來存在升級空間。這個行業雖然商業模式很簡單，但管理起來也是一個復雜的體系，很多地方是可以優化和做出差異的，而有差異就意味著更高的定價空間和毛利。目前馬士基、中遠海控等第一梯隊公司同航線的運價要高出其他中型班輪公司50-100美金/TEU。

服務的差異可以體現在諸多層面。比如準班率，馬士基、中遠海控、東方海外平均綜合準班率分別為77.8%、78.4%、79.6%，而THE聯盟的平均綜合準班率只有58.5%。又比如管理上的數字化，馬士基就基于龐大的市場份額和運量，通過數字化分析為客戶提供更快、更智能的規劃和服務，解決高波動超額預定的行業痛點。而且在提供服務的過程中，能更加清楚、準確地了解不同貨物不同航線的運送時間，進而根據客戶需求準確提供不同時效的產品組合，最終都有助于提升盈利能力。

不過，這些成長性的邏輯相比于消費、科技等賽道來看還是偏弱。

從投資邏輯上看，集運行業還是要以周期性邏輯為主。但就像前面講的，集運的周期并不同于普通的煤炭、鋼鐵等國內上游產業，必須要從全球貿易周期和行業周期的角度出發，選擇全球經濟上行和行業產能緊缺階段投資更能獲得超額收益。

從機構在A股的配置偏好看，狹義的集運行業中最受青睞的當然是中遠海控。

中遠海控的前身是中國遠洋，2007年在主板上市，2016年中國遠洋重組，變更為中遠海控。后來收購東方海外之后成為全球第三大班輪公司，總運力將超過290萬標準箱，經營船隊超過400艘，在全球僅次于馬士基和地中海航運，而且與其他公司已經逐漸拉開差距，行業地位穩固。

這樣的行業地位之下，當需求爆發的時候，盈利爆發力非常強。2021年盈利接近900億，差不多相當于兩個茅臺了。所以機構在這個階段也非常認可，截至2021年中，共有428只公募基金配置了中遠海控。

除此之外，A股上還有一些上游的產業鏈環節，不過盈利能力和中遠海控沒法比，機構配置的也相對較少。一個是造船環節，機構配置較多的是中國船舶，截至2021年中，共有163只公募基金配置；另一個是集裝箱生產環節，機構配置較多的是中集集團，截至2021年中，共有199只公募基金配置。

總結來看，集裝箱航運是一個非常特殊的全球性周期行業。經過十幾年的行業出清和整合之后，目前的行業格局處于相對健康的狀態。再加上疫情導致的全球運力緊張和運價上漲，導致行業近兩年盈利大爆發。

但長期來看，隨著疫情的逐漸消散，運力緊張可能逐步緩解，行業可能會有階段性的風險。對投資者來說，還是要把握好這個行業的周期屬性。